公司新聞
行業新聞
油企電企聯手破解充電難題

    國有電企與油企合作是走出困局的良方。為汽車補充能源的領域主要為油企和電企,油企目前是主力,電企未來是主力,但加油站目前面臨多種問題,和電企合作可以互惠互利。

能源汽車被視 為“新經濟”在工業領域的標志性行業,從研發到銷售,政府都將補貼作為刺激手段,重拳出擊。銷量在補貼及限購等多重政策的刺激下,經過多年曲 折發展,近期終于取得突破性進展,但充電難的問題隨之而來,于是各地政府紛紛出臺充電市場補貼政策,以期破解充電難題。補貼作為發達國家刺激電動汽車發展 較為通用的手段,無疑有利于充電市場發展。

值得深思的是,我國以往多種補貼政策都出現了諸多問題,本次補貼能否達到預期目的也存在疑問。另外,我國作為人口大國,汽車銷量的快速攀升將引發補貼款的 爆 增,加重政府的財政負擔,而多地充電市場的土地問題則面臨出錢也難以解決的窘境。如果有種方法,既可以大幅減少國家補貼,又可以幾乎不花錢就解決土地問 題,而且可以在短期內快速形成充電網絡,無疑對當前解決充電難的問題極具參考意義。

充電市場進展較緩

近兩年來,電動汽車銷量猛增,但充電設施沒有同步跟進,充電難的問題日益突出。2011年至2015年,中國新能源汽車累計銷量已達44.7萬輛,而全國已建成充換電站只有3600座,公共充電樁4.9萬個。

參考電企試點數據,平均一個充電站8個充電位計算,一個充電樁算一個充電位,共有7.78萬個充電位,約6輛電動汽車共用一個充電位,遠不能達到“一車一 樁”。雖然“一車一樁”有浪費的可能,但6輛車共用一個充電位卻明顯嚴重不足。一是充電時間較長,根據不同車輛型號,一般需要半小時至兩個半小時左右,電 動汽車車主往往選擇閑時充電。二是充一次電行駛路程短,小型車輛充一次電能行駛60至90公里左右,大型公交車充一次電能行駛120公里左右。另外,已有 的少量充電設施分布也不均勻,郊區和購物場所多,公路上少,充電需求大的辦公場所和生活小區也少,遠行的話,充電更麻煩。  

補貼難以扭轉充電困局

那么現有的補貼政策是否可以從根本上改變充電困局?答案是否定的。

一是目前補貼力度對充電需求和扭虧都是杯水車薪。國家為何補貼?因為充電市場發展得慢,充電市場為何發展得慢?一個主要原因就是盈利不好。電企將充電市場 放開前的情況是普遍虧損,國家希望通過補貼改善充電市場狀況,那么,補貼政策究竟能產生多大作用?以 2010年左右南方某城市電動汽車充換電試點為例,如果補貼全部建成充電站,一個充電站建設平均投資約1257萬元,運維投資700萬元,兩項投資近 2000萬元。參考充電站補貼政策標準,大氣污染治理重點省市按照30000輛獎勵9000萬元,9000萬元僅夠經營4、5個充電站,即使在二線城市, 也只夠經營十來個充電站。參考試點數據,一個充電站8個充電位,用80個充電位去滿足30000輛車的充電需求,只是杯水車薪。如果補貼全部建成充電樁, 按照試點單個充電樁平均投資30000左右計算,9000萬可投資3000個充電樁,也大約為10輛車共用一個充電樁,遠不能滿足充電需要,只是比全部建 成充電站要緩和很多。但根據相關制度,每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站,也就是說,不能都建成充電樁。30000輛需要建15個充電站才 能達到規定要求,而補貼款全部建成充電站也達不到該規定要求。從另一個角度看,根據電企數據顯示,在銷售電價每度0.945元,網購電價每度0.395元 的條件下,無論充換電站,還是充電樁,都是大幅虧損,投入產出比大多不超過0.7。

如 果充電站要達到像加油站一樣方便的網絡,即全國建設 10萬多座充電站,按照單座充電站經營投入2000萬元左右,則需投入超過2萬億元資金,約相當于整個國網公司的資產。考慮到市內多建充電樁,以及地區地 價差,也要1萬多億元資金。按照投入產出比0.7,國家至少補貼投資額的30%才能盈虧持平,即要補貼超3000億元,約相當于南方電網預計上市的總資產 規模,遠超國家目前對充電市場的補貼能力,按照目前補貼政策最高標準,全國一年補貼僅幾十億。

二是補貼難解電價與銷量的矛盾。根據目前的補貼政策精神,先銷售出去電動汽車再補貼充電設施。也就是先賣出去大量的電動汽車,讓車主等著建充電站,如果幾年后充電站才建成,電動汽車豈不要閑上幾年?面對這種風險,更多的車主會放棄購車,因此,先形成一定規模的充電市場,后續電動汽車才能更順利發展。而發展充電市場就要解決盈利問題,盈利受電價影響, 而 電價受政府調控。只放開充電市場不放開電價必將導致市場受政府控制,民營電企就會像油價沒有放開時的民營油企一樣,虧損后大量被逼退出市場。而如果放開電 價,企業為了多賺錢,必將抬高電價,縮小電動汽車和燃油汽車消費成本的優勢,阻礙電動汽車的推廣。但是,這個困局如果僅靠政府補貼解決,巨額資金已遠超目 前國家對充電市場的補貼承受水平。而從多個國家發展充電市場的情況來看,也多由政府參與推進,因為該領域前期贏利風險大,但又利國利民,民企不愿承擔風 險,需要政府的介入。

三是補貼難解土地資源稀缺。近年來,地價飛漲是普遍現象,土地資源不僅價格高,用途還受規劃嚴控,不能有錢就建,加油站多年前已禁止在市內新建。不僅充電樁和充電站需要占用土地,變電設施也要占用土地,建設充電設施征地困難已成為業界共識。

民企即使進入充電樁市場,在目前較低電價政策下,要是虧本就可以不干,而國企即使虧了,為實現能源長期戰略,執行國家政策,也得干下去。這樣一來,問題就產生了,那么多的虧損負擔哪個國企有能力長期承受?退一步講,即使國家愿意承擔這筆巨額資金,土地問題又該怎樣解決?

尋求走出困局的途徑

國有電企與油企合作是走出困局的良方。為汽車補充能源的領域主要為油企和電企,油企目前是主力,電企未來是主力,但加油站目前面臨多種問題,和電企合作可以 互惠互利。加油站經營存在諸多問題。首先,加油站投資成本低。加油站大規模建設集中在上世紀90年代末至2005年間,10多年前,地價比目前便宜數倍, 油企在市內以低成本建立了銷售網絡。以省會城市為例,彼時一個加油站投資在100萬至200萬元左右很正常。

其次,加油站市場盈利狀況不佳。由于加油站數量過多,大量加油站銷量過低,油企近年頻傳將近半低銷量加油站對外承包的消息,但是不管誰來承包,在市場已飽和狀態下,整體效益難有起色。

再次,油企經營充電市場問題重重。如果油企去經營充電市場,電力安全使用問題以及整個電網穩定的調峰等技術問題,都是油企難以解決的,且油企從電企購電成本更高。

油企通過土地與電企合作。油企大量的加油站成為管理累贅,而電企卻缺乏土地資源,如果將油企低銷量加油站改建為充電站,或在加油站中增加充電設施,則能快速 形成充電網絡。由于油企前期投資成本低,可將土地資源入股,優先獲取進入充電市場機會,解決投資充電站巨額資金問題,同時也解決了土地問題。除此之外,油 企成熟的超市等副業利潤已占利潤總額的一半左右,可彌補賣電的虧損,對充電站扭虧將起到關鍵作用。

油企電企合作可實現國有資產高效利用。能 源領域與民營企業合作不斷發生國有資產流失問題,而電企和油企都是國有資產,直接合作可避免資產流出,減少了買賣加油站和建設充電站過程中的國有資產流失 可能,減少了建設充電站前期征地的大量時間。同時,充電網絡的快速形成,也消除了車主的充電擔憂,勢必將刺激電動汽車銷量攀升。隨著電動汽車越來越多,燃 油汽車減少,可將加油站同步更換為充電設施,實現國有資產的高效利用。同時,老百姓獲得了便利,“以電代油”能源轉型穩步推進,新經濟獲得了低成本發展。

    不過,就算解決了充電問題,在低電價下充電站仍然很難盈利,國企長期虧損畢竟不是長久之計,在電價上漲幅度受限的情況下,前期還需要國家提供一段時間的補 貼。一種可行的方法是,可根據充電量直接補貼給最終用戶,多充多補貼,誰使用的綠色能源越多補貼就越多,相比目前給示范城市綜合獎勵的補貼方式,更能把錢 用在刀刃上。

上一篇:中國水電借“一帶一路”東風加快“走出去”步伐
下一篇:電力裝備發展的四個重點方向

產品中心
資料下載
聯系我們
美国av-美国av女星-美国av排行榜